Icon of the Seas : naviguer sur le fleuve tranquille de la surconsommation

Le plus gros bateau de croisière du monde prendra le large avec des passagers pour la première fois le 27 janvier. À bord du Icon of the Seas, on n’a pas lésiné sur les moyens pour offrir des attractions plus grandes que nature. Parc aquatique, piste d’hébertisme, court de tennis et restaurants à perte de vue : les croisiéristes auront de quoi se divertir, au point d’en oublier les dommages que le navire laisse dans son sillage.

L’immense bateau, propriété d’un des plus grands opérateurs de croisière du globe, Royal Caribbean Cruises, quittera ainsi Miami pour effectuer son premier trajet commercial à destination des Caraïbes.

Au maximum de sa capacité, le Icon of the Seas peut accueillir 5610 croisiéristes et 2350 membres de l’équipage. Il concentre en son sein l’équivalent d’une petite ville où chaque étage est promesse de détente, de plaisir et d’abondance.

Les passagers ont le luxe de choisir entre sept piscines, neuf spas, un bassin de simulation de surf, la plus grande glissade d’eau sur l’eau au monde, une vingtaine de ponts, un mur d’escalade, des installations pour les amateurs de basketball, de volleyball et de pickleball, une patinoire, des salles de spectacles, un cinéma, des bars et restaurants, et, pour couronner le tout, un Central Park, où il est possible de déambuler au milieu d'une centaine d’arbustes et de plantes.

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Long de 365 mètres, le Icon of the Seas pèse en tout et pour tout 250 800 tonnes. Ce mastodonte déclasse tout juste ses prédécesseurs, le Wonder of the Seas, le Symphony of the Seas, le Harmony of the Seas, le Oasis of the Seas et le Allure of the Seas, tous propriétés de Royal Caribbean Cruises.

Si leur image a pu être mise à mal au cours de la pandémie, les croisières ont aujourd’hui repris du service partout sur la planète. Les histoires de passagers prisonniers de bateaux mis en quarantaine à la suite d’éclosions de COVID-19 n’ont pas découragé les 30 millions de personnes qui ont fait une croisière en 2023. Les croisiéristes sont ainsi plus nombreux qu’avant 2020.

Selon les projections de la Cruise Lines International Association (CLIA), qui réunit une cinquantaine d’opérateurs, dont les plus grands joueurs de l’industrie, le nombre de passagers serait en voie de frôler les 40 millions en 2027.

C’est une industrie en pleine expansion, constate aussi Constance Dijkstra, qui a publié en 2023 une étude sur le retour en force de ces navires dans les eaux européennes.

Freinée dans son élan par la pandémie, l’industrie était déjà en croissance. À travers le monde, on a plus de navires. En 2005, on comptait 359 bateaux de croisière. En 2020, on était rendus à 461, explique-t-elle. Et l'industrie construit des bateaux qui peuvent accueillir de plus en plus de passagers.

Dans l’ombre de ces imposants navires, qui ne représentent pourtant qu'une infime partie du transport maritime, les conséquences environnementales s’accumulent. Et bien que l’industrie affirme déployer les efforts nécessaires pour réduire la pollution et les perturbations qu’elle cause, le chemin qu’elle a choisi risque de représenter de nouveaux défis.

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Des polluants dans l’air

Lorsque les navires s'arrêtent dans un port, leurs moteurs continuent de tourner – et de recracher dans l'air des polluants atmosphériques.

En brûlant le mazout lourd, le carburant nécessaire à son bon fonctionnement, le navire génère différents polluants qui, une fois rejetés dans l’atmosphère, compromettent la qualité de l’air, posent des risques pour la santé et affectent les écosystèmes marins et côtiers.

De 2019 à 2022, les rejets associés à l’industrie des croisières en Europe ont connu une hausse, selon l’analyse menée par Constance Dijkstra et ses collègues de l'organisation Transport & Environment. Tout a augmenté : les émissions d’oxyde de soufre, d’environ 10 % (509 tonnes); les émissions d’oxyde d’azote, de 20 % (19 125 tonnes), et les particules fines, de 25 % (448 tonnes), dit-elle.

Malgré l’imposition d’un plafond sur les émissions d’oxyde de soufre en 2020, les navires de croisière européens ont émis plus de soufre que l’activité d’un million de voitures en 2022, selon le rapport de Transport & Environment. Ces gaz sont notamment liés à des problèmes respiratoires et à l’eutrophisation des milieux aquatiques.

Pour se conformer aux normes de l’Organisation maritime internationale sur les rejets d’oxyde de soufre sans avoir à changer leur mode de combustion, de nombreux bateaux se sont dotés d’appareils de purification. Or, ces épurateurs filtrent le soufre du mazout lourd en utilisant de l’eau… qui est ensuite rejetée dans l’océan.

En essayant de diminuer la pollution de l’air, ils ont créé une source de pollution de l’eau, résume Véronique Bussières, directrice de la conservation bioculturelle chez SNAP Québec. Actuellement, ces rejets ne sont pas réglementés, mais ils sont très concentrés, très acides.

Ils contribuent ainsi à l’acidification des océans, un phénomène déjà accentué par les changements climatiques, explique la biologiste.

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Des fuites néfastes pour le climat

À la pression des réglementations en matière d’émissions s’ajoute celle exercée par la société, de plus en plus sensibilisée aux conséquences d’un climat qui se dérègle, et qui ont poussé les grandes entreprises de transport maritime à considérer la transition énergétique.

Plusieurs opérateurs de croisière, dont MSC Cruises qui domine le marché européen, ont donc investi dans le gaz naturel liquéfié (GNL) dans l’idée de délaisser graduellement les carburants lourds conventionnels. Selon Transport & Environment, plus de 40 % des navires de croisière qui figurent dans les carnets de commandes des chantiers navals à travers le monde devraient être dotés de moteurs GNL bicombustibles, donc qui peuvent alterner entre le gaz naturel liquéfié et le carburant marin.

Le Icon of the Seas est le premier bateau de Royal Caribbean Cruises à pouvoir être alimenté au GNL.

Mais cette solution de remplacement, sur laquelle l’industrie s’est précipitée, s’apparente davantage à une fausse solution. Elle reviendrait à faire un pas de recul dans la lutte contre les changements climatiques, selon Constance Dijkstra.

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Bien que le GNL permette de réduire les émissions d’oxyde de soufre et d’azote nocives pour la qualité de l’air – sans pour autant les éliminer –, son utilisation génère des fuites de méthane, un gaz à effet de serre dont le pouvoir de réchauffement est 80 fois supérieur à celui du dioxyde de carbone (CO₂) sur une période de 20 ans.

Les fuites de méthane des moteurs [des bateaux de croisière] ont été multipliées par 5, de 2019 à 2022, note la responsable GNL chez Transport & Environment, qui s’inquiète de cette tendance à la hausse.

La chaîne de production et d’approvisionnement du GNL émet aussi plus d’émissions que celle des carburants marins traditionnels.

Au moment où l’on doit accélérer le mouvement en dehors des énergies fossiles, on est en train de perdre notre temps en passant d'une énergie fossile très sale à une autre énergie fossile qui est néfaste pour le climat.

Du même avis, Véronique Bussières remet en question l'affirmation de Royal Caribbean Cruises selon laquelle le Icon of the Seas sera propulsé par une énergie beaucoup plus propre. Avec le GNL, on n’a plus l’enjeu des épurateurs, mais on a ce risque de fuites d’un gaz à effet de serre très, très, très puissant, fait-elle remarquer.

Les efforts consentis pour s’attaquer au problème de pollution atmosphérique se sont faits au détriment du climat, selon les experts. À l’industrie qui dit mettre de l’avant des solutions durables et vertes, ils répondent : Pas si vite.

Les spécialistes préviennent que les options considérées à l’heure actuelle par l’industrie des croisières pour produire des biocarburants sont limitées et difficiles à mettre en application à grande échelle, pour combler les besoins de ces imposants navires. Pour nous, ce n’est pas une trajectoire qui paraît viable sur le long terme, résume Mme Dijkstra.

Les bateaux de croisière utilisent un moteur reconnu pour faire fuiter le plus de méthane dans l'atmosphère. Et c'est ça qui est un vrai problème. Les grands joueurs de l’industrie ne sont pas du tout transparents là-dessus quand il s'agit de parler aux consommateurs, ajoute-t-elle.

C’est sans parler de tout le CO₂ issu des activités de ces navires. En Europe seulement, ces émissions ont grimpé de 17 % de 2019 à 2022, soit l’équivalent de 50 000 vols Paris-New York.

Et à y regarder de plus près, le bateau qui a émis le plus de CO₂ parmi tous ceux qui ont navigué dans les eaux européennes en 2022 n’était pas un porte-conteneurs ni un vraquier, mais bien un bateau de croisière. Le MSC Grandiosa, qui peut transporter plus de 6000 passagers, a produit autant de CO₂ que 68 000 voitures en une année, illustre Mme Dijkstra.

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Comme les bateaux peuvent parfois rester plus de 30 ans sur les eaux, les spécialistes jugent essentiel de repenser à la façon dont ils seront alimentés dès leur construction pour que ces systèmes puissent être conformes aux objectifs climatiques, comme ceux fixés dans l’Accord de Paris.

Pollution et perturbations pour la vie sous-marine

De longue date, les bateaux de croisière sont critiqués pour leur gestion des eaux usées, qui ont trop souvent trouvé le chemin des océans et abouti, parfois, dans des aires pourtant protégées.

Si les eaux de ballast, qui contribuent à maintenir le navire en équilibre en répartissant mieux son poids, sont soumises à la réglementation internationale, les eaux grises – qui proviennent des éviers, des lave-vaisselle et des installations de nettoyage, et contiennent donc des produits chimiques nocifs pour la biodiversité – et les eaux noires – évacuées par des toilettes – continuent d’être déversées dans les océans.

Les règlements et leur application varient selon les juridictions nationales.

Après avoir été confronté aux normes beaucoup plus strictes imposées aux États-Unis, qui ont incité des navires à déverser leurs eaux usées au Canada, le gouvernement canadien a resserré sa réglementation pour interdire les rejets à l'intérieur de trois milles nautiques. Entre 3 et 12 milles nautiques, soit la limite des eaux territoriales, les eaux grises et noires rejetées doivent avoir été traitées au préalable et respecter des critères, comme celui de ne contenir aucune matière solide.

Mais les eaux territoriales demeurent une petite proportion des eaux sur la planète, rappelle Véronique Bussières.

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Les navires de croisières ne restent pas en haute mer. On les aperçoit souvent à quai, aux abords de fjords ou de stations balnéaires. Leurs allées et venues, au même titre que d’autres types de transport maritime, augmentent les risques de collisions avec la faune marine et causent du bruit qui affecte les mammifères marins.

Leur passage augmente aussi le batillage, c’est-à-dire les toutes petites vagues, ce qui contribue à l'érosion des berges, note Véronique Bussières.

De plus en plus imposants, les bateaux de croisières nécessitent en outre des installations portuaires plus vastes. On détruit ainsi des écosystèmes côtiers. Non seulement les impacts se font ressentir pour les espèces fauniques, mais ces habitats peuvent être des marais salins, soit des puits de carbone importants, poursuit la spécialiste de la conservation.

Selon Mme Bussières, le Icon of the Seas et ses croisières de sept jours entre Miami et différentes îles du Sud n’est pas une bonne nouvelle pour la biodiversité des Caraïbes.

Les récifs de corail, les zones riches en diversité biologique sont déjà sujets à beaucoup de pressions en raison des changements climatiques.

Les eaux usées et les déchets solides, comme les articles en plastique à usage unique, sont les principales sources de pollution marine dans les Caraïbes, et sont appelés à augmenter à mesure que le tourisme se développe, selon un rapport de l’ONU et de la Banque mondiale publié en 2019.

Cette pollution est non seulement liée à la dégradation des récifs coralliens, mais elle constitue aussi une menace pour la santé des Caribéens et les activités qui font tourner leur économie, comme la pêche.

Un modèle de tourisme durable?

Pour la Cruise Lines International Association, la croisière est un modèle de tourisme responsable et durable. Ses membres multiplient les initiatives pour en convaincre le public.

Du tourisme durable? Absolument pas, répond d’emblée Laurent Bourdeau, professeur titulaire au Département de géographie de l’Université Laval et directeur du certificat en tourisme durable.

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Associée au tourisme de masse et à la pollution, l'industrie s'est vu refuser l'accès aux ports de grandes villes comme Venise, en Italie, Amsterdam, aux Pays-Bas, ou encore l'île de Santorin, en Grèce.

Il existe très peu de croisières qui tendent – je dis bien qui tendent – vers une forme de développement durable. Ni au niveau environnemental, économique ou même culturel.

Faute de données disponibles, il est difficile de faire le suivi des efforts réellement déployés par l’industrie pour diminuer la pollution qu’elle engendre. Ce que les croisiéristes disent, on ne peut pas le mesurer, il n’y a pas de traçabilité, dit-il. Il faudrait qu’ils jouent à livre ouvert.

Un coup d'œil au Icon of the Seas suffit toutefois à le faire douter des prétentions environnementales des grands opérateurs de croisières. Il n’y a qu’à penser à la quantité d’acier qui entre dans la fabrication d’un de ces immenses navires, aux systèmes de climatisation et de réfrigération et à la nourriture que nécessitent ces bateaux, selon lui.

Bien que la CLIA affirme que l’achat local est favorisé pour s’approvisionner en nourriture et denrées, M. Bourdeau note que tout est mis en place pour alimenter le feu roulant de la consommation à bord.

On remarque aussi que pour aller faire la croisière, beaucoup de gens doivent se déplacer en avion, ce qui ajoute au bilan environnemental du voyage, observe M. Bourdeau.

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Véronique Bussières voit d’un œil sceptique les avancées climatiques dont l’industrie se targue. Plutôt que d'incarner le tourisme écoresponsable, le Icon of the Seas symbolise plutôt, selon elle, l'opulence ostentatoire, bien loin des principes de décroissance préconisés par des experts du climat et des économistes.

Pour moi, la croisière sans impact ou à impact minime n'existe pas, estime-t-elle.

S’en remettre au bon vouloir des grandes entreprises de croisière pour faire leur part dans la crise climatique risque d'être insuffisant, selon Mme Bussières. La réglementation en la matière tarde en outre à se mettre en place, comme en fait foi l’exemple du Canada, où les mesures contraignantes sont toutes récentes.

Il faut s’assurer que les réglementations soient béton, insiste-t-elle, parce qu’on ne peut pas compter sur la volonté des croisiéristes pour respecter l’environnement.